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domingo, 16 de octubre de 2011

El padre al que Jobs nunca quiso conocer



Abdulfatá 'John' Jandali, un inmigrante sirio que hoy ejerce de director de un casino en Reno (Nevada), se enteró en 2005 de que su hijo biológico era Steve Jobs, fallecido la semana pasada. Lo mantuvo en secreto algunos años hasta que, preocupado por su salud, mandó varios 'e-mails' al cofundador de Apple. Hoy cuenta la triste historia de un encuentro que nunca tuvo lugar.
Durante todo el año pasado, Abdulfatá John Jandali mandaba periódicamente un mensaje de correo electrónico a Steve Jobs, el hijo que nunca conoció. Eran simples notas: "Feliz cumpleaños" o "Espero que estés mejor de salud".
Abdulfatá 'John' Jandali
No está claro si Jobs respondió alguna vez. Una persona cercana a la familia de Jobs dice que no, que no lo hizo, mientras que Jandali afirma que recibió dos respuestas cortas.
La última llegó seis semanas antes de la muerte de Jobs, según Jandali, y solo decía: "Gracias".
Para Jandali, aparte del iPhone 4 que lleva consigo, la historia de los e-mails es casi todo lo que tiene de un hijo que fue cofundador de Apple y se convirtió en uno de los empresarios más famosos del mundo.
Jandali, de 80 años y director general del casino Boomtown en las áridas colinas de las afueras de Reno (Nevada, EE UU), es responsable de una plantilla de unos 450 trabajadores. Sus compañeros elogian su estilo de liderazgo tranquilo y su maña para el marketing.Mientras recorría el local el viernes de la semana pasada, le paró un empleado que le dio las gracias por haber vuelto a instalar las máquinas tragaperras de cinco dólares. Jandali le estrechó la mano y luego se sentó en el puesto de fideos chinos del casino para comer el especial de salmón, como hace muchos días.
"No puedo atribuirme el mérito del éxito de mis hijos", tercia Jandali, que también es el padre de la famosa novelista Mona Simpson. Jobs fue entregado en adopción siendo un bebé. Jandali confiesa que casi no tenía contacto con él y que la relación que le une a Simpson es tensa.
Los amigos íntimos del director de casino aseguran que el distanciamiento con sus hijos le ha causado una gran tristeza a lo largo de los años. Jandali mantuvo en secreto la paternidad de sus célebres vástagos hasta para sus más allegados, por miedo a que pensaran que buscaba aprovecharse de su fama.
"A mí me parece que es como si, toda su vida, lo hubiera lamentado [el distanciamiento] y hubiera deseado haber tomado otras decisiones o que las consecuencias hubieran sido distintas", comenta Keith Henson, director general de L'Auberge Lake Charles, un casino de Luisiana. Henson afirma que hasta hace tres años no se enteró de que Jandali era el padre de Jobs, y eso que fue su discípulo en Boomtown y también el padrino de su tercera boda.
El reciente empeoramiento de la salud de Jobs ha puesto el foco sobre Jandali, algo que, según dice, le resulta incómodo. Jandali solo accedió a hablar para este reportaje en el restaurante de fideos chinos del casino tras puntualizar que no creía que su historia fuese lo bastante interesante para justificar la atención.
Con arrugas en los ojos y las canas coronando una cabeza sobre la que asoma la calvicie, Jandali recuerda físicamente a Jobs. En una mesa auxiliar de su oficina destaca una imagen publicitaria enmarcada de su hija, Mona Simpson, que dice que descargó de Internet.
Se enteró de la muerte de Jobs el miércoles de la semana pasada en la oficina, cuando un desconocido llamó para darle el pésame. Colgó el teléfono rápidamente. "No fue una sorpresa", explica Jandali. "Básicamente, todo lo que siento es tristeza".
Jandali no supo que Jobs era su hijo biológico hasta alrededor de 2005. Asegura no recordar cómo se enteró, pero que la noticia le causó "una gran impresión".
Empezó a ver vídeos en Internet de las famosas ponencias en las que Jobs presentaba los productos de Apple. Y durante este último año, cuando supo del empeoramiento de su salud, le mandó algunos e-mails."No sé por qué lo hice", reflexiona. "Supongo que porque me sentí mal cuando me enteré de su estado. Él tenía su vida y yo la mía, no estábamos en contacto. Si hubiéramos hablado, no sé qué le hubiera dicho".
Tras conocer la noticia del fallecimiento, llamó a Simpson. No le contestó, afirma. Y se puso a mirar las fotos de Jobs con 20 y 30 años que saturaban los portales de noticias en Internet.
"Ese es exactamente el mismo aspecto que tenía yo", afirma.
La semana pasada, Jandali leyó el discurso que dio Jobs en la Universidad de Stanford en 2005, aquel en el que el cofundador de Apple reflexionaba sobre la vida y la muerte y contaba la historia de su adopción. "Mi madre biológica era una joven estudiante de posgrado soltera... Le parecía muy importante que yo fuese adoptado por titulados universitarios", declaró en aquel discurso.
Jobs, que nació en San Francisco en 1955, también relataba allí que su madre biológica finalmente accedió a que lo adoptasen Paul Jobs -quien no había completado la educación secundaria y se había hecho maquinista- y Clara Jobs -que nunca llegó a licenciarse en la universidad-. Se crió cerca de San Francisco. Jobs sí reconocía que tenía relación con su madre y su hermana biológicas, pero no hablaba en público de Jandali.
Quienes conocen a Jandali afirman que su hijo y él tienen en común la capacidad intelectual y el instinto para comprender los deseos de los consumidores, aunque en contextos diferentes. Pero a diferencia de Jobs, un showman célebre por apasionar a las multitudes con sus nuevos productos, Jandali prefiere permanecer en segundo plano, según explican él y otros consultados.
"Tiene una gran capacidad para influir en los que le rodean", asegura Anthony Sanfilippo, consejero delegado del grupo Pinnacle Entertainment, propietario de Boomtown. Sanfilippo ascendió a Jandali de jefe de recepción a director general del casino hace aproximadamente un año. "Realmente es lo opuesto a un showman.Siempre dirige la atención hacia otros. Sabe lo que les gusta a los clientes y las cosas por las que están dispuestos a pagar".
Jandali reconoce que nunca se le ha dado muy bien la tecnología. Pero sí que se considera a sí mismo un early adopter, aquellos consumidores que se apresuran en adoptarla. Sus primeros y únicos ordenadores han sido Apple -tiene un portátil y otro de mesa en casa- y compró todos los modelos de iPhone en cuanto salieron, además de un iPad. También tiene cuentas en Twitter y Facebook.
"Hay que usar todas las herramientas disponibles", opina. "Es una estupidez no hacerlo".
Jandali cuenta que nació y se crió en la tercera ciudad más grande de Siria, Homs, en una familia acomodada que poseía aldeas y enormes extensiones de tierra fuera de la ciudad, donde los trabajadores cultivaban trigo y algodón para enriquecer a su familia.
Relata que su padre insistía en la importancia de dar una buena educación a sus tres hijos, de los que Jandali es el menor. Tenía la idea de convertirse en diplomático en Siria. En 1952 llegó a EE UU, y se matriculó un año después en la Universidad de Wisconsin para sacarse el doctorado en Ciencias Políticas. Se concentró en averiguar cómo los países de Oriente Próximo podían salir del colonialismo. Los expedientes universitarios muestran que obtuvo su doctorado en 1956 con una tesis titulada Los esfuerzos de Naciones Unidas por establecer normas sobre la independencia nacional.
Mientras estudiaba en Madison inició una relación sentimental con Joanne Schieble, una estudiante de posgrado de logopedia de Green Bay. Schieble, que ahora lleva el nombre de Joanne Simpson, se quedó embarazada en 1954, pero según Jandali, su padre no aprobaba la relación.
Durante el embarazo, Simpson se fue a San Francisco unos cuantos meses para alejarse. Finalmente entregó en adopción a su hijo, Steve Jobs.
Simpson regresó a Madison y al cabo de poco tiempo murió su padre, lo que permitió que Simpson y Jandali se casasen. Después de licenciarse, se trasladaron a Siria pero, por aquel entonces, había un Gobierno de transición, lo que echó por tierra sus planes de convertirse en diplomático. Jandali explica que, en lugar de eso, dirigió una refinería de petróleo. Simpson no era feliz en Siria y volvió a Green Bay, donde dio a luz a su segunda hija, Mona.
Jandali explica que regresó a EE UU y empezó a enseñar en la Universidad de Wisconsin en Madison. Allí -y después en otras universidades- no publicó más que unos cuantos artículos en periódicos escritos en árabe (la Universidad de Wisconsin no tiene constancia de que Jandali estuviese empleado como profesor, pero es posible que enseñase alguna clase, según John Coleman, el actual jefe del departamento de Ciencias Políticas).
Unos años después, Jandali y Simpson se divorciaron, y ella volvió a casarse más tarde. Él no estuvo presente en la vida de Mona mientras crecía, reconocen tanto Jandali como una persona cercana a los Simpson. "Abandonó a la familia" y estaba "ilocalizable casi todo el tiempo", añade esa persona.
Siendo adulto, Jobs encontró a Joanne Simpson, la contactó y forjó una relación con ella, así como con Mona. No ha sido posible localizar a Joanne Simpson para hablar.
En 1993, Mona Simpson escribió una novela, The lost father [El padre perdido], sobre una protagonista que busca al padre al que nunca conoció. Jandali leyó el libro y se reconoció a sí mismo.
"Tal como yo lo veo, es su forma de desahogarse, y está bien", razona Jandali. "Está en su derecho. Es el precio que uno paga por no estar ahí para su hijo. Aunque no la vea, la quiero mucho".
Según la Universidad de Wisconsin, donde obtuvo su doctorado, Jandali estuvo vinculado a varias universidades de todo EE UU. Cuenta que, en torno a 1968, dio clases en el departamento de Ciencias Políticas de la Universidad de Nevada, en Reno. Sin embargo, su estancia allí fue breve y se marchó en 1970, según los expedientes de la universidad. En esa época ya poseía un restaurante en Reno, al que a veces invitaba a miembros de la facultad, recuerda Joe Crowley, un antiguo compañero de Reno que más tarde llegó a ser rector de la universidad.
Se casó con una mujer que trabajaba en el sector inmobiliario y tenía hijos mayores, relata Jandali. Compró un restaurante francés en quiebra en Reno y al tiempo lo vendió obteniendo un beneficio, antes de entrar un importante casino de Las Vegas para dirigir un restaurante. Se convirtió en jefe de alimentación y bebidas de Boomtown en 1999.
No mucho después, Boomtown y otros casinos de Reno se enfrentaron a la pérdida de clientes de fuera de California, que empezaban a acudir a casinos indios más cercanos a sus domicilios. Jandali recurrió a los locales como fuente de ingresos y en 2000 convenció al casino para que abriese un bufé de langostas, que sedujo a miles de clientes los fines de semana. "La gente pensó que estaba loco cuando se me ocurrió aquello", recuerda. "Pensaban que perderíamos dinero. Pero atrajo a muchas personas". Hansen, su antiguo compañero, dice que la iniciativa fue "una de las promociones más populares" de un casino en la región.
En 2006, tras haber enviudado, Jandali volvió a casarse y ahora vive en una urbanización privada de las afueras de Reno. Lee libros constantemente, normalmente en su iPad, según afirman él y otros consultados, y ha esbozado algunos libros de ficción y no ficción que espera terminar de escribir cuando se jubile.
Pero el viernes estaba más centrado en los asuntos del casino, entre ellos la promociónSábado de la superrueda del día siguiente, con la que los visitantes del casino tienen la oportunidad de ganar hasta 400.000 dólares haciendo girar una rueda gigante.
Tras terminar el almuerzo sale del restaurante chino, pasando por las mesas con siluetas estampadas de vaqueros con pistolas y junto a los jugadores de las máquinas de videopóquer. Antes de marcharse, Jandali agita el iPhone que sostiene en la mano. "Producen lo mejor", dice calmadamente. "Steve Jobs era un genio".

Un matrimonio lejos de los focos

Steve Jobs no era amigo de hablar de sus actividades filantrópicas. A diferencia de otros magnates de Silicon Valley, poco se sabe de sus donaciones. Tras su muerte, la prensa se ha interesado por el papel que jugará su viuda, Laurene Powell Jobs, en la administración de la fortuna del cofundador de Apple. La pareja ha estado profundamente involucrada en apoyar reformas educativas y causas femeninas, así como a algunos candidatos del Partido Demócrata de EE UU, según revela 'The Wall Street Journal'. Powell trabajó en Merrill Lynch Asset Management y Goldman Sachs a finales de los ochenta, y conoció a Jobs cuando ella estudiaba un máster en administración y dirección de empresas en la Universidad de Stanford. Salvo contadas excepciones, su matrimonio vivió igualmente alejado de los focos. En una ocasión, Jobs declaró: "Yo estaba en el aparcamiento con la llave en el coche, y me dije a mí mismo: 'Si esta fuera mi última noche en la tierra, ¿la pasaría en una reunión de negocios o con esta mujer?'. Me encontré con ella en el aparcamiento, le pregunté si quería cenar conmigo. Ella dijo que sí, nos fuimos a la ciudad y hemos estado juntos desde entonces".
En 1991, Jobs y Powell se casaron en el hotel Ahwahnee en el parque nacional de Yosemite. El matrimonio fue oficiado por Kobin Chino, un monje budista zen. Tuvieron tres hijos, Eve, Erin y Reed.

Hermana de Jobs, escritora de éxito

Hay tres razones para hablar de Mona Simpson: es una escritora estadounidense admirada y celebrada; es la razón por la que la madre de Homer Simpson, de la serie 'Los Simpson', lleva su nombre -uno de los guionistas fue su marido- y además, es la hermana menor de Steve Jobs. Hijos de los mismos padres, crecieron en hogares separados porque Jobs fue dado en adopción y Mona no. Pero compartían algo: talento. El padre se separó de la madre cuando ella tenía diez años y Mona, que estudió literatura y escritura creativa en Berkeley y Columbia, aprovechó su propia historia para escribir 'A cualquier otro lugar', que se convirtió primero en 'best seller' y luego en película (póster en la imagen), y donde hay claras referencias a su vida sin padre. Fue Jobs quien a los 32 años descubrió su existencia, la buscó y la encontró (ella tenía 30) y se hicieron muy buenos amigos, aunque su relación se deterioró un poco cuando Mona publicó en 1996 'A regular guy' (Un tipo corriente), una novela claramente inspirada en su genial hermano pero no excesivamente amable que arranca con la frase "Estaba tan ocupado que no tenía ni tiempo de tirar de la cadena". No obstante, Mona, cuyo parecido físico con Jobs es brutal, limó asperezas y durante sus últimos años de vida pasaron mucho tiempo juntos. También es autora de las novelas 'The lost father' y 'Off Keck Road' y está considerada una de las mejores escritoras de su generación. BÁRBARA CELIS
Traducción de Paloma Cebrián / News Clips. © 2011 Dow Jones & Company, Inc. Traducido con permiso de Wall Street Journal Europe. Todos los derechos reservados en todo el mundo.

Fuente: http://www.elpais.com/articulo/Revista/sabado/padre/Jobs/quiso/conocer/elppor/20111015elpepirsa_1/Tes

lunes, 1 de agosto de 2011

HUGO CHÁVEZ "EL MACUTO"

Pintado hace 42 años !!! INSÓLITO !!!

El autor del cuadro:
Oswaldo Guayasamín, ecuatoriano, muy famoso COMUNISTA DE 1era LÍNEA   
Año 1.967.

Título: El Macuto (entiéndase el bruto) 
FUÉ PINTADO EN 1.967 DURANTE LA ÉPOCA DE TANTAS DICTADURAS TUMULTUOSAS EN LATINOAMÉRICA.
¡QUÉ CLASE DE VISIÓN FUTURISTA TUVO ESTE GENIO DE LA PINTURA LATINOAMERICANA PARA MATIZAR EL CUADRO!


http://img15.imageshack.us/img15/3845/macutoguayasamin.jpg
Hace 35 años, es decir, en 1.974, cuando Chávez tenía 20 años de edad, Guayasamín comentó que habría un fascista "Hitleriano" que destruiría no sólo el futuro de su país, sino que crearía conflictos internacionales. Concluyó que su final sería en un baño de sangre desde su mismo entorno, y sería luego de una década en el poder.
EL futurista pintor GUAYASAMÍN tuvo la VISIÓN DEL PERFECTO GORILA MILITAR Y BRUTO LATINOAMERICANO. Recuerden el título: El Macuto (entiéndase el bruto) ¿Era clarividente?
Chávez tenía 13 años de edad, cuando en 1.967 Oswaldo Guayasamín, pintó "El Macuto" (el bruto), y además comentó algo sobre el óleo, que pudiese interpretarse como una dedicación: ¡ AL DEMONIO !
Qué tal? 

jueves, 28 de julio de 2011

¿Conoces la bombilla centenaria?

 ¿Conoces la bombilla centenaria?

En el parque de bomberos de Livermore-Pleasanton de California se encuentra la bombilla mas antigua que todavia funciona según el libro Guinnes de los Récords.

Esta bombilla cuenta con 4 vatios de potencia y comenzó a funcionar en el año 1901, hace 110 años, apagándose tan solo una vez durante 20 minutos para ser trasladada al nuevo parque de bomberos de la localidad Californiana.

La bombilla lleva encendida la friolera de 800.000 horas. Las bombillas de bajo consumo tienen una vida estimada de 20.000 horas y las incandescentes unas 2.000 horas de vida.

Actualmente la bombilla dispone de una webcam que podemos ver pinchando aquí.

Mas info: http://centennialbulb.org/

martes, 19 de julio de 2011

La ONU reconoce la búsqueda de felicidad como un objetivo humano fundamental

La Asamblea General invita en el texto a los 193 países miembros de la ONU a que emprendan "la elaboración de nuevas medidas que reflejen mejor la importancia de la búsqueda de la felicidad y el bienestar en el desarrollo con miras a que guíen sus políticas públicas".
EL UNIVERSAL
martes 19 de julio de 2011 05:08 PM

Naciones Unidas.- La Asamblea General de la ONU aprobó hoy una resolución que reconoce la búsqueda de la felicidad como "un objetivo humano fundamental" e invita a los Estados miembros a promover políticas públicas que incluyan la importancia de la felicidad y el bienestar en su apuesta por el desarrollo.

Adoptada por aclamación, la resolución lleva por título "La felicidad: hacia un enfoque holístico del desarrollo" y reconoce que la felicidad es "un objetivo y aspiración universal" que se debe potenciar porque es, además, "la manifestación del espíritu de los Objetivos de Desarrollo del Milenio" (ODM).

La Asamblea General invita en el texto a los 193 países miembros de la ONU a que emprendan "la elaboración de nuevas medidas que reflejen mejor la importancia de la búsqueda de la felicidad y el bienestar en el desarrollo con miras a que guíen sus políticas públicas", reseñó Efe.

Se trata, según indica el texto, de que la comunidad internacional reconozca "la necesidad de que se aplique al crecimiento económico un enfoque más inclusivo, equitativo y equilibrado, que promueva el desarrollo sostenible, la erradicación de la pobreza, la felicidad y el bienestar de todos los pueblos".

La resolución aprobada, que fue auspiciada principalmente por Bután, pone de manifiesto que "el indicador del producto interno bruto por naturaleza no fue concebido para reflejar la felicidad y el bienestar de las personas de un país y no los refleja adecuadamente", por lo que llama a los países a solucionar esa situación.

Tal es el impulso que se le quiere dar al asunto, que el pleno ha decidido organizar un coloquio sobre la importancia de reconocer el valor de la felicidad y el bienestar en el marco del sexagésimo sexto período de sesiones de la Asamblea General, que tendrá lugar a mediados de septiembre próximo con la presencia de numerosos jefes de Estado y Gobierno.

"La búsqueda de la felicidad es un asunto muy serio y creemos que su debate en Naciones Unidas no debería retrasarse más", dijo el embajador de Bután ante la ONU, Lhatu Wangchuk, en su defensa de la resolución presentada por su país ante la Asamblea.

Wangchuk detalló que su apuesta por que Naciones Unidas reconozca la importancia de la búsqueda de la felicidad viene apoyada por "un número creciente de pensadores, economistas y líderes políticos" que buscan "maneras de lograr un desarrollo más sostenible, humano y holístico".

"El anhelo por una vida satisfactoria, significativa y feliz es un objetivo fundamental para cualquier persona y es de hecho lo que nos hace humanos", afirmó el diplomático de Bután.

Desde hace dos décadas, el pequeño reino del Himalaya apuesta por crear el índice de la Felicidad Interna Bruta (FIB), que trata de medir el grado de satisfacción de sus ciudadanos, con la intención de crear un nuevo sistema socio-económico cuyo progreso no se mida con el tradicional producto interior bruto (PIB).

Para las autoridades butanesas, el desarrollo y la prosperidad medidos sólo como acumulación de bienes materiales no sólo no aporta ninguna felicidad, sino que es el germen de todos los males que están llevando a la humanidad y a la tierra a su autodestrucción.

Así creen que el desarrollo y la producción descontroladas agravan el cambio climático y destruye las reservas naturales, lo que acabará llevando a la humanidad a guerras más terroríficas que las del siglo XX por los recursos naturales, según han argumentado en distintas ocasiones.

La resolución aprobada este martes por la Asamblea invita además al secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, a que pida a los Estados miembros y las organizaciones regionales e internacionales pertinentes su opinión sobre la búsqueda de la felicidad y el bienestar, y a que le comunique esas opiniones en su sexagésimo séptimo período de sesiones para seguir examinando la cuestión.

jueves, 14 de abril de 2011

Dubai Fountain - "Time to Say Goodbye" - Andrea Bocelli and Sarah Brightman



*Esta es la filmación de la ceremonia inaugural de La Fuente de **Dubai**. El show, tecnológicamente hablando, ha sido considerado como el más avanzado. La Fuente de Dubai, con sus 275 metros de largo, ocupa una superficie equivalente a dos estadios de fútbol.
Se construyó a un costo de 218 millones de dólares y sus chorros de agua pueden alcanzar la altura de un edificio de 50 pisos. En días claros y cuando funciona a pleno, puede ser vista desde una distancia de más de 300 (trescientos) kilómetros.*

domingo, 10 de abril de 2011

5.000 púas para Hendrix

5.000 púas para Hendrix
Impresionante este mosaico elaborado por Ed Chapman con nada menos que 5.000 púas de guitarra para recrear esta imagen de Jimi Hendrix y apoyar la lucha contra el cáncer. Todas las púas son de la mítica marca Fender y el mosaico fue subastado por unos 26.700 euros en una gala benéfica en los no menos míticos estudios Abbey Road de Londres.
Si quieres conocer más del autor y de la obra, puedes visitar su página oficial, donde también puedes deleitarte con otros espectaculares mosaicos de iconos de la música, el arte o la sociedad contemporáneos.

Vía: Neatorama

Los mejores ‘títulos’ del cine, de 1927 a 2009




Interesante esta recopilación que se ha marcado durdherd de los ‘title screens’ (pantallas de título, títulos de inicio…) de las cintas galardonadas con el Oscar a la Mejor Película desde 1927-1928 a 2009. Partiendo de ‘Alas‘ hasta llegar a ‘The Hurt Locker‘, un enfoque original para repasar la historia de lo que la Academia de Hollywood ha considerado lo mejor de su producción hasta casi nuestros días. Falta, claro, la de 2010, ‘El discurso del rey‘, pero es que el vídeo se montó en agosto del pasado año.

viernes, 18 de febrero de 2011

¿Por qué triunfó la tinta azul sobre la negra en los bolígrafos?

No hay una causa concreta por la que los bolígrafos sean azules. Hay un cúmulo de circunstancias que combinadas han desembocado en la situación actual. El inventor del bolígrafo, Laszlo Biro, trabajaba en un pequeño periódico. Biro estaba frustrado con la cantidad de tiempo que perdía rellenando las plumas estilográficas y limpiando las manchas de tinta. En 1938 comenzó en su país natal, Hungría, el desarrollo del que sería el moderno bolígrafo.

En 1944 se trasladó a Argentina, donde comenzó a fabricar su invento. En Octubre de 1944 se vendieron los primeros bolígrafos en Nueva York, por lo que serían unos 10 euros actuales. Un aspecto fundamental de la cuestión es que la tinta de los bolígrafos azules y la de los bolígrafos negros es completamente distinta. En la actualidad nos resulta rutinario pensar que cualquier producto se puede realizar del color que se desee, sin mayores problemas. Pero no siempre es así. En el caso de los bolígrafos, ambas tintas tienen origenes completamente diferentes. En particular, la tinta negra contiene carbono, lo que la hace más difícil de fluir.
No fue trivial inventar el bolígrafo; una patente relativa a un invento similar al de Laszlo Biro data de 1888 y expiró porque no se comercializó ningún producto. En realidad, el mismo Biro había sido incapaz de fabricar los mejores bolígrafos. Muchos otros sin embargo reconocieron el mérito de su invento y pagaron los cánones necesarios para poder fabricar sus propios bolígrafos. Parte de los problemas estaba en la tinta a emplear. Simplemente tenía que ser un tipo de tinta muy especial; una viscosidad inadecuada y se podría secar dentro del bolígrafo. Tenía que fluir con una consistencia concreta, muy difícil de reproducir.
El éxito del azul sobre el negro, sin embargo, proviene de antes de que se inventara el bolígrafo. Aunque ahora cualquier escolar utilice un bolígrafo, a comienzos del siglo XX el uso de estilográficas se limitaba a los trabajos administrativos de cierta importancia. La principal causa por la que se usaba el azul entonces era porque resultaba más sencillo distinguir un original de una copia. ¿Copias en 1920? Antes de que proliferaran las fotocopiadoras y hasta hace no mucho tiempo, el papel carbón (calco). Es una hoja de papel que se interpone entre el texto que se va a escribir y una hoja en blanco que queda detrás. Gracias a él se pueden escribir múltiples copias de un mismo documento. Con el papel carbón, era importante distinguir originales de copias y el azul resultaba un color muy adecuado para ello.

Otra de las ventajas del azul es que resultaba más fácil de limpiar. Las manchas de tinta son bastante severas y en una época en que había que recargar manualmente los cartuchos de tinta, el riesgo de mancharse estaba a la orden del día.

Así, antes de que se inventase el bolígrafo, el azul ya reinaba sobe la Tierra. Sin embargo, justo al tiempo que nacía el bolígrafo, el negro tendría su gran oportunidad. Laszlo Biro se marchaba de su país al comienzo de la II Guerra Mundial. En esta guerra, el Ejército de los Estados Unidos había creado un sistema de correo realmente ingenioso: El V-Mail.

Sabiendo que la II Guerra Mundial podía durar muchos años, el ejército norteamericano necesitaba disponer de un sistema de correo entre los soldados que estaban luchando en el viejo continente y sus familiares en América. Dado el volumen del contingente estadounidense, tener que enviar cientos de miles de cartas cada semana suponía un trabajo demasiado costoso por el peso de las cartas. Así, que adaptando tecnologías ya existentes, decidieron hacer una especie de Winzip del correo, llamado V-Mail. Fotografiaban todas las cartas - que no podían tener una extensión superior a una página - y enviaban por correo los negativos de estas fotografías, que ocupaban mucho menos espacio. En Estados Unidos recibían los negativos y un equipo se encargaba de descomprimir estas fotografías, pasándolas de nuevo a papel. La diferencia de peso era sorprendente. De unos 1.700 kilos de correo se pasaba a tan solo 45.

Para hacer las fotografías, sin embargo, era preferible que las cartas estuvieran escritas en tinta negra. De lo contrario el proceso de descompresión podía hacer que la carta no se viera bien. Durante la II Guerra Mundial se vendieron muchos miles de cartuchos de tinta negra.

Aún así, el azul siguió venciendo por mayoría. En los años 50 se vendían por lo menos cuatro veces más bolígrafos azules que negros. El azul se había establecido cómodamente y la técnica no ayudaba. Aún hoy en día, los bolígrafos azules son más confiables que los negros.
El invento de la fotocopiadora daría una última oportunidad de imponerse a la tinta negra. Si las fotocopiadoras actuales se atascan y fallan, imaginemos cómo eran los primeros modelos. En particular, había problemas con la calidad de las copias. Y de nuevo, como en el caso del V-Mail, si el original era en azul, las copias que se obtenían no eran muy claras.

Así, el negro tenía su nueva opción para recuperar el mercado perdido. Sin embargo, para entonces el bolígrafo era un instrumento común que se usaba también fuera de las oficinas. Gran parte del éxito se debe a la empresa francesa BIC que consiguió comercializar un modelo de bolígrafo tirado de precio. Estaba claro que el futuro de la tinta no podían dictarlo ya tan sólo los oficinistas, cuando se usaba en el hogar, en los colegios y en definitiva, en todas partes.

Además, el tiempo no operaba a favor de los bolígrafos negros. Los avances en las fotocopiadoras fueron sorprendentes. En poco tiempo se hacían copias casi idénticas. Ya no importaba si el original era azul, es más, se necesitaba de nuevo que fuera así, para poder distinguirlo de las copias.
En el éxito del azul sobre el negro cuentan muchos factores: la falta de buenas lavadoras a comienzos del siglo XX, que el bolígrafo tardara tanto en inventarse, o que la fotocopiadora no se inventase antes. Pero por encima de todos esos puntos, la causa por la que los bolígrafos azules sean tan populares es que la tinta negra es mucho peor que la azul.

Love ♥ Tom




Angelina Jensens dormía en su dormitorio cuando fue agredidad por su marido. En mitad de la noche él arrojó ácido por todo su cuerpo. Como resultado de tan horrendo acto, su bella figura y su rostro ahora muestran grandes heridas. En una cruel ironía, en su pecho las quemaduras están junto a la declaración de amor en forma de tatuaje al hombre que le ha herido.

El Tío Sam te Necesita [Uncle Sam I Want You Poster]

Uno de los carteles más famosos, creado por James Montgomery Flagg, fue diseñado para el reclutamiento de soldados durante la Primer Guerra Mundial.

sábado, 12 de febrero de 2011

Vampiro Primer avión a turbina en servicio en Venezuela

 
A mediados de 1941 el Ministerio del Aire inglés hizo del conocimiento de la industria aeronáutica el requerimiento E.6/41, con las especificaciones que darían lugar a la creación del segundo avión de caza para la Real Fuerza Aérea propulsado mediante turbina, complementario del Meteor, del que habían sido ordenados doce prototipos en febrero de ese mismo año (1). La firma de Havilland, que quería diseñar un avión monomotor, confrontó el problema constituido por la poca potencia de las turbinas disponibles para la época, lo que impedía la utilización de largos ductos para el escape de los gases de la combustión que impulsarían al avión, por cuanto el roce de esos gases con las paredes del ducto disminuiría aún más la eficiencia de la turbina seleccionada para propulsar el avión. Esos ductos serían necesarios si el motor iba a estar situado en el fuselaje. Las turbinas disponibles además eran del tipo centrífugo, donde el aire es comprimido radialmente mediante un compresor centrífugo antes de ser introducido en las cámaras de combustión que se encuentran alrededor de la parte trasera del motor, lo que implica variar el sentido del flujo en ángulo recto con la consiguiente disminución de la eficiencia. Por si fuera poco el ángulo del flujo de los gases producto de la combustión que finalmente impulsan al avión debe ser nuevamente variado para que salgan por la tobera. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de motores centrífugos mientras que los alemanes dedicaron sus energías a los axiales en los que el flujo de aire del aire se realiza a lo largo del eje del motor, sin dobleces, hecho que les da su nombre y también mayor eficiencia (2).
 
 
 
 
Motor centrífugo VK-1 VK-1 derivado del Rolls Royce Nene Propulsor del Mig-15.
Foto Juan Berrizbeitia
 
Motor axial, Museo Aeronáutico de Maracay.
Foto Juan Berrizbeitia
 
Ante esas circunstancias de Havilland optó por eliminar el fuselaje a partir del borde de salida de las alas sustituyéndolo con dos soportes que partiendo paralelamente de las alas, terminaba cada uno de ellos en un timón de dirección unidos a su vez por un timón de profundidad. Una solución que había sido utilizada por muchos fabricantes de aviones durante la Primera Guerra Mundial, inclusive por de Havilland con su Airco D.H. 2 (3), donde el motor estaba colocado detrás del piloto (pusher) para poder colocar una ametralladora que disparara hacia el frente sin tener la hélice por delante, lo que constituía una ventaja importante cuando todavía no se habían inventado mecanismos de sincronización que permitieran hacerlo entre las palas de la hélice. Las alas del proyecto de de Havilland eran rectas y estaban divididas longitudinalmente en partes iguales por un fuselaje corto que contenía la cabina del piloto en su porción anterior y el motor en la parte posterior por lo que la tobera quedaba entre los dos soportes de la cola. Este arreglo se tradujo en una excelente visión para el piloto que se encontraba situado muy cerca de la nariz del avión,  El aire necesario para la combustión entraba por dos tomas situadas muy cercanas al motor en la raíces de las alas, lo que también disminuía el roce del flujo de aire favoreciendo la eficiencia.
Sin que fuera del conocimiento de los diseñadores británicos, Focke-Wulf en Alemania, ante un problema similar había llegado a conclusiones idénticas, por lo que el ProjektVII “Flitzer” tenía marcada semejanza con el diseño que de Havilland identificaba como D.H. 100. Los alemanes, que obviamente tampoco tenían conocimiento de esa coincidencia, desecharon el proyecto que llegó hasta la fabricación de una maqueta tamaño natural en madera, en favor de otros más avanzados (4)(5).

 
El Proyecto Flitzer
Esquema asado en dibujo de referencia 5
(Ilustración por el autor) 

El D.H.100, denominación asignada por el fabricante, conocido en un principio como Spider Crab, y oficial y afortunadamente bautizado con posterioridad Vampire, voló por vez primera el 26 de septiembre de 1943 propulsado por una turbina Halford H-1, más tarde denominada Goblin, de 2.700 libras de empuje (6), fabricada también por de Havilland. Fue el primer avión aliado en sobrepasar 500 mph. En el primer prototipo el timón de profundidad estaba situado en posición elevada, aproximadamente en la mitad de los timones de dirección que eran de perfil triangular, levemente redondeado en la punta superior, al igual que las alas que también eran redondeadas en sus extremos. En el segundo prototipo los timones de dirección eran rectos en el borde superior.
En mayo de 1944 el gobierno inglés ordenó la fabricación de 120 Vampiros, y en mayo de 1945 ordenó 180 más. Sin embargo el primer Vampiro I de producción sólo hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1945 (7), por lo que este tipo de avión no participó en la SGM, que concluiría en Europa a pocos días de esa fecha. El primer escuadrón de la RAF en operar Vampiros fue el 247, en 1946 (8).
A partir del Vampiro número cuarenta y uno en la línea e montaje, el motor original fue sustituido por el Goblin II de 3.100 libras de empuje, y a partir del cincuenta y uno fueron dotados de cabina presurizada, se aumentó la capacidad interna de combustible y se adaptaron tanques de combustible externos (9).
El 3 de diciembre de 1945 el tercer prototipo convenientemente modificado, se convirtió en el primer avión exclusivamente a turbina en operar desde un portaaviones, el HMS Ocean (10).
La siguiente versión en servicio fue la F. 3 (11). La RAF había abandonado el antiguo sistema de clasificación que especificaba el modelo como Mk, abreviatura de la palabra Mark, seguido de números romanos, para utilizar letras indicativas de la función seguidas de números arábigos que indican la versión. Por lo tanto el F. 3 era la tercera variante y su función era la de caza puro, fighter en inglés. En esta versión y en las subsiguientes el timón de profundidad estaba colocado en una posición más baja que las del modelo anterior y el perfil de los timones de dirección era el mismo que de Havilland venía usando con ligeras variantes desde la Primera Guerra Mundial y continuaría usando en la mayoría de la versiones y derivados del Vampiro y en otros aviones producidos inclusive después de la SGM, como puede comprobarse revisando documentación referente al D.H. 4, D.H. 9, D.H. 10, al avión civil Comet de los años 30 diseñado especialmente para la carrera Londres-Melbourne, al Mosquito de la SGM; al Hornet y al Sea Hornet de la postguerra, al Vampiro NF. 10, al Venom FB.1 y a los primeros modelos de entrenamiento T.11. Evidentemente de Havilland se aferraba sabiamente a la política de que lo que no está malo no se cambia.

 
Vampiro T 55 del Escuadrón 35 Base Mariscal Sucre (Boca de Río)c 1955
Autor anónimo 
El FB.5 fue la siguiente versión y el primer caza bombardero. El ala dejó de ser redondeada en las puntas para pasar a ser cuadrada y fue reforzada de manera que el Vampiro podía cargar dos bombas de 500 libras u ocho cohetes de 60 libras (12). La versión de exportación se denominaba F.B. 52.

 
Cohetes. Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. La Carota 1964
(Foto del autor)

El FB.6 fue una versión de exportación fabricada en Suiza (13).

El FB.30 fabricado en Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana, estaba provisto de un motor Nene más potente que el Goblin, que necesitaba mayor cantidad de aire para su funcionamiento lo que hizo necesario añadir dos entradas de aire dorsales en la parte superior del fuselaje (14). 
 
La versión francesa del Vampiro recibió el nombre de Mistral y un motor Nene de 5.00 libras de empuje fabricado bajo licencia por la casa Hispano, que por ser más potente requería también una mayor cantidad de aire para su funcionamiento adecuado, pero los franceses aplicaron una solución diferente a los australianos procediendo al agrandamiento de las entradas situadas en las raíces de las alas, en lugar de añadir entradas adicionales. La estructura fue ampliamente rediseñada y se añadió un asiento eyectable (15).

 
Mistral Museé de l´Air 1981
(Foto del autor)
 
La versión final para la RAF fue el tropicalizado F.B.9, una versión del F.B. 5 con aire acondicionado (16).

También se construyó en pequeño número la versión para portaaviones Sea Vampire F.20.
Lo anteriormente expresado se refiere a la versión monoplaza, las versiones biplazas del Vampiro fueron el resultado de una iniciativa privada de de Havilland, por cuanto la RAF fue lenta en ordenar cazas nocturnos de turbina. El D.H. 113 fue el resultado de esa iniciativa y varios fueron vendidos a Egipto en 1949. El desarrollo como caza nocturno se vio facilitado por el hecho de que el Vampiro y el Mosquito tenían secciones del fuselaje con medidas similares, por lo que fue posible cambiar, con variaciones mínimas, la nariz de un Vampiro por el compartimiento de la tripulación, el radar AI Mk 10 y otros equipos del Mosquito. El inconveniente más grande era que carecía de asientos eyectables y que los tripulantes debían entrar y salir levantando el techo abisagrado, lo que se consideraba inadecuado como vía de escape. Cuando en 1950 hubo un embargo a la venta de armas a Egipto, la RAF se hizo cargo del contrato y recibió 96 aviones (17).
La versión de entrenamiento el D.H. 115, T.11 para la RAF, Sea Vampire T.22, en su versión naval y .55 como modelo de exportación fue también un desarrollo lógico y poco después de comenzada su producción se instalaron asientos eyectables y un techo de cabina con menos parales que abría hacia arriba. Los timones de dirección también fueron rediseñados (18). Los cambios mencionados no produjeron variantes en la denominación del Vampiro, todos eran T.11. Como dato curioso en Venezuela estuvieron en servicio las tres variantes, cola clásica y cabina con parales, cola con espina dorsal y cabina con parales y cola con espina dorsal y cabina sin parales. Las dos primeras sin asientos eyectables y la última con asientos eyectables. Extraoficialmente se le denominaba Vampira.

 
Vampiro T.55 Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. 1975. Probablemente el primeo en su tipo en llegar a Venezuela. Cola con espina dorsal, cabina con parales y sin asientos eyectables (Foto del autor) 

 
Vampiro T.55 Base Aérea Mariscal Sucre c. 1956. ola con espina dorsal,  cabina sin parales y con  asiento eyectable. (Foto FAV) 

El Vampiro no era otra cosa que un avión con tecnología de la Segunda Guerra Mundial (SGM) propulsado por n nuevo tipo de motor, lo que constituía su única novedad tecnológica. El último caza sencillo puesto en servicio por una potencia mundial.(19). Por si quedaran dudas sobre lo expresado es necesario señalar que la porción anterior del fuselaje que contenía la cabina del piloto, era de madera. Evidentemente de Havilland se apegaba a la tecnología que tan buenos resultados le había producido con el famoso Mosquito, una verdadera leyenda fabricada enteramente en madera, y que además le permitía ahorrar peso. Lo anteriormente expresado no quiere decir que el Vampiro fuera un avión mediocre. Todo lo contrario, tenía excelentes condiciones de manejo y gran maniobrabilidad a pesar de que sus controles no eran motorizados. Al igual que el Meteor era un avión de primera para su época, hasta el punto de que las características de ambos aviones convencieron al gobierno inglés de que no se necesitarían con urgencia nuevos tipos de aviones de caza ni tampoco aeronaves supersónicas (20). Una visión errada que a la larga costaría caro a la industria aeronáutica británica, pero que en su momento le produjo pingues beneficios. Incluyendo todas las versiones fabricadas, se construyeron 4.206 Vampiros, un número no igualado por ningún otro avión británico de cualquier tipo después de la SGM, lo que dio como resultado ventas de este avión a unos treinta países (21). El Vampiro fue construido bajo licencia en Australia, Francia, India, Italia y Suiza.

 
Aviso publicitario de la revista Flight del ocho de junio de 1954
Para muchas fuerzas aéreas el Vampiro, más sencillo que el Meteor por su condición de monomotor, fue la puerta de entrada a la era del jet. Entre ellos Venezuela adonde llegaron desarmados dos Vampiros en diciembre 1949, que una vez ensamblados en el aeropuerto de Maiquetía volaron sobre Caracas el 20 de ese mismo mes.

Vampiro F.B. Mk 52 Boca de Río, Base Aérea Mariscal Sucre.
 XXXV Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana 10/12/1955
(Foto Jorge Álvarez Cardier)

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Para las versiones  F.B. Mk 5 y  F.B. Mk 52:
Turbina:
Goblin 2 (3.100 lbs).
Peso “con todo”:
Unas 12.300 lbs o más, dependiendo del armamento.
Relación potencia/peso:
Aprox. 1:4  (o expresado de otra forma, 0.25).
Vmax:
531 mph al nivel del mar
Techo práctico:  
43.500 pies  
Rata inicial de ascenso:
4.050 ft/min
Autonomía de vuelo:
(con 2 tanques de 500 lts c/u): 590 millas a 350 mph y al nivel del mar (L-L-L). O bien 1.145 millas a 30.000 pies (L-H-L).  
Armamento interno:
Cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm, con 125 p/p/c.
Armamento externo:
Hasta 8 cohetes de 60 lbs no guiados,o 2 bombas de 500 lbs.

Bibliografía
  1. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35. 
  2. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
  3.  Angelucci, Enzo Editor. World Enciclopedia of Military Aircraft. Jane´s Publishing Company. London 1981. Página 43. 
  4. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35.
  5. Royal Air Force Flying Review Vol XVI, Nº 4 Enero 1961. Páginas 9-10
  6. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 35.
  7. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 35.
  8. Rawlings, John. Fighter Squadrons of the RAF and their Aircraft. Macdonald & Jane`s. Londres 1978. Página. 350.
  9. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
  10. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
  11. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  12. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  13. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  14. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  15. Green, William; Pollinger Gerard. TheWord Fightings Planes. Macdonald. London 1960. Página 64.
  16. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  17. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  18. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 61.
  19. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 236.
  20. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
  21. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
Por: Antonio Berrizbeitia. Julio de 2005