A mediados de 1941 el Ministerio del Aire inglés hizo del conocimiento de la industria aeronáutica el requerimiento E.6/41, con las especificaciones que darían lugar a la creación del segundo avión de caza para la Real Fuerza Aérea propulsado mediante turbina, complementario del Meteor, del que habían sido ordenados doce prototipos en febrero de ese mismo año (1). La firma de Havilland, que quería diseñar un avión monomotor, confrontó el problema constituido por la poca potencia de las turbinas disponibles para la época, lo que impedía la utilización de largos ductos para el escape de los gases de la combustión que impulsarían al avión, por cuanto el roce de esos gases con las paredes del ducto disminuiría aún más la eficiencia de la turbina seleccionada para propulsar el avión. Esos ductos serían necesarios si el motor iba a estar situado en el fuselaje. Las turbinas disponibles además eran del tipo centrífugo, donde el aire es comprimido radialmente mediante un compresor centrífugo antes de ser introducido en las cámaras de combustión que se encuentran alrededor de la parte trasera del motor, lo que implica variar el sentido del flujo en ángulo recto con la consiguiente disminución de la eficiencia. Por si fuera poco el ángulo del flujo de los gases producto de la combustión que finalmente impulsan al avión debe ser nuevamente variado para que salgan por la tobera. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de motores centrífugos mientras que los alemanes dedicaron sus energías a los axiales en los que el flujo de aire del aire se realiza a lo largo del eje del motor, sin dobleces, hecho que les da su nombre y también mayor eficiencia (2).
Motor centrífugo VK-1 VK-1 derivado del Rolls Royce Nene Propulsor del Mig-15.
Foto Juan Berrizbeitia
Motor axial, Museo Aeronáutico de Maracay.
Foto Juan Berrizbeitia
Ante esas circunstancias de Havilland optó por eliminar el fuselaje a partir del borde de salida de las alas sustituyéndolo con dos soportes que partiendo paralelamente de las alas, terminaba cada uno de ellos en un timón de dirección unidos a su vez por un timón de profundidad. Una solución que había sido utilizada por muchos fabricantes de aviones durante la Primera Guerra Mundial, inclusive por de Havilland con su Airco D.H. 2 (3), donde el motor estaba colocado detrás del piloto (pusher) para poder colocar una ametralladora que disparara hacia el frente sin tener la hélice por delante, lo que constituía una ventaja importante cuando todavía no se habían inventado mecanismos de sincronización que permitieran hacerlo entre las palas de la hélice. Las alas del proyecto de de Havilland eran rectas y estaban divididas longitudinalmente en partes iguales por un fuselaje corto que contenía la cabina del piloto en su porción anterior y el motor en la parte posterior por lo que la tobera quedaba entre los dos soportes de la cola. Este arreglo se tradujo en una excelente visión para el piloto que se encontraba situado muy cerca de la nariz del avión, El aire necesario para la combustión entraba por dos tomas situadas muy cercanas al motor en la raíces de las alas, lo que también disminuía el roce del flujo de aire favoreciendo la eficiencia.
Sin que fuera del conocimiento de los diseñadores británicos, Focke-Wulf en Alemania, ante un problema similar había llegado a conclusiones idénticas, por lo que el ProjektVII “Flitzer” tenía marcada semejanza con el diseño que de Havilland identificaba como D.H. 100. Los alemanes, que obviamente tampoco tenían conocimiento de esa coincidencia, desecharon el proyecto que llegó hasta la fabricación de una maqueta tamaño natural en madera, en favor de otros más avanzados (4), (5).
El Proyecto Flitzer
Esquema asado en dibujo de referencia 5
(Ilustración por el autor)
El D.H.100, denominación asignada por el fabricante, conocido en un principio como Spider Crab, y oficial y afortunadamente bautizado con posterioridad Vampire, voló por vez primera el 26 de septiembre de 1943 propulsado por una turbina Halford H-1, más tarde denominada Goblin, de 2.700 libras de empuje (6), fabricada también por de Havilland. Fue el primer avión aliado en sobrepasar 500 mph. En el primer prototipo el timón de profundidad estaba situado en posición elevada, aproximadamente en la mitad de los timones de dirección que eran de perfil triangular, levemente redondeado en la punta superior, al igual que las alas que también eran redondeadas en sus extremos. En el segundo prototipo los timones de dirección eran rectos en el borde superior.
En mayo de 1944 el gobierno inglés ordenó la fabricación de 120 Vampiros, y en mayo de 1945 ordenó 180 más. Sin embargo el primer Vampiro I de producción sólo hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1945 (7), por lo que este tipo de avión no participó en la SGM, que concluiría en Europa a pocos días de esa fecha. El primer escuadrón de la RAF en operar Vampiros fue el 247, en 1946 (8).
A partir del Vampiro número cuarenta y uno en la línea e montaje, el motor original fue sustituido por el Goblin II de 3.100 libras de empuje, y a partir del cincuenta y uno fueron dotados de cabina presurizada, se aumentó la capacidad interna de combustible y se adaptaron tanques de combustible externos (9).
El 3 de diciembre de 1945 el tercer prototipo convenientemente modificado, se convirtió en el primer avión exclusivamente a turbina en operar desde un portaaviones, el HMS Ocean (10).
La siguiente versión en servicio fue la F. 3 (11). La RAF había abandonado el antiguo sistema de clasificación que especificaba el modelo como Mk, abreviatura de la palabra Mark, seguido de números romanos, para utilizar letras indicativas de la función seguidas de números arábigos que indican la versión. Por lo tanto el F. 3 era la tercera variante y su función era la de caza puro, fighter en inglés. En esta versión y en las subsiguientes el timón de profundidad estaba colocado en una posición más baja que las del modelo anterior y el perfil de los timones de dirección era el mismo que de Havilland venía usando con ligeras variantes desde la Primera Guerra Mundial y continuaría usando en la mayoría de la versiones y derivados del Vampiro y en otros aviones producidos inclusive después de la SGM, como puede comprobarse revisando documentación referente al D.H. 4, D.H. 9, D.H. 10, al avión civil Comet de los años 30 diseñado especialmente para la carrera Londres-Melbourne, al Mosquito de la SGM; al Hornet y al Sea Hornet de la postguerra, al Vampiro NF. 10, al Venom FB.1 y a los primeros modelos de entrenamiento T.11. Evidentemente de Havilland se aferraba sabiamente a la política de que lo que no está malo no se cambia.
Vampiro T 55 del Escuadrón 35 Base Mariscal Sucre (Boca de Río)c 1955
Autor anónimo
El FB.5 fue la siguiente versión y el primer caza bombardero. El ala dejó de ser redondeada en las puntas para pasar a ser cuadrada y fue reforzada de manera que el Vampiro podía cargar dos bombas de 500 libras u ocho cohetes de 60 libras (12). La versión de exportación se denominaba F.B. 52.
Cohetes. Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. La Carota 1964
(Foto del autor)
El FB.6 fue una versión de exportación fabricada en Suiza (13).
El FB.30 fabricado en Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana, estaba provisto de un motor Nene más potente que el Goblin, que necesitaba mayor cantidad de aire para su funcionamiento lo que hizo necesario añadir dos entradas de aire dorsales en la parte superior del fuselaje (14).
La versión francesa del Vampiro recibió el nombre de Mistral y un motor Nene de 5.00 libras de empuje fabricado bajo licencia por la casa Hispano, que por ser más potente requería también una mayor cantidad de aire para su funcionamiento adecuado, pero los franceses aplicaron una solución diferente a los australianos procediendo al agrandamiento de las entradas situadas en las raíces de las alas, en lugar de añadir entradas adicionales. La estructura fue ampliamente rediseñada y se añadió un asiento eyectable (15).
Mistral Museé de l´Air 1981
(Foto del autor)
La versión final para la RAF fue el tropicalizado F.B.9, una versión del F.B. 5 con aire acondicionado (16).
También se construyó en pequeño número la versión para portaaviones Sea Vampire F.20.
Lo anteriormente expresado se refiere a la versión monoplaza, las versiones biplazas del Vampiro fueron el resultado de una iniciativa privada de de Havilland, por cuanto la RAF fue lenta en ordenar cazas nocturnos de turbina. El D.H. 113 fue el resultado de esa iniciativa y varios fueron vendidos a Egipto en 1949. El desarrollo como caza nocturno se vio facilitado por el hecho de que el Vampiro y el Mosquito tenían secciones del fuselaje con medidas similares, por lo que fue posible cambiar, con variaciones mínimas, la nariz de un Vampiro por el compartimiento de la tripulación, el radar AI Mk 10 y otros equipos del Mosquito. El inconveniente más grande era que carecía de asientos eyectables y que los tripulantes debían entrar y salir levantando el techo abisagrado, lo que se consideraba inadecuado como vía de escape. Cuando en 1950 hubo un embargo a la venta de armas a Egipto, la RAF se hizo cargo del contrato y recibió 96 aviones (17).
Lo anteriormente expresado se refiere a la versión monoplaza, las versiones biplazas del Vampiro fueron el resultado de una iniciativa privada de de Havilland, por cuanto la RAF fue lenta en ordenar cazas nocturnos de turbina. El D.H. 113 fue el resultado de esa iniciativa y varios fueron vendidos a Egipto en 1949. El desarrollo como caza nocturno se vio facilitado por el hecho de que el Vampiro y el Mosquito tenían secciones del fuselaje con medidas similares, por lo que fue posible cambiar, con variaciones mínimas, la nariz de un Vampiro por el compartimiento de la tripulación, el radar AI Mk 10 y otros equipos del Mosquito. El inconveniente más grande era que carecía de asientos eyectables y que los tripulantes debían entrar y salir levantando el techo abisagrado, lo que se consideraba inadecuado como vía de escape. Cuando en 1950 hubo un embargo a la venta de armas a Egipto, la RAF se hizo cargo del contrato y recibió 96 aviones (17).
La versión de entrenamiento el D.H. 115, T.11 para la RAF, Sea Vampire T.22, en su versión naval y .55 como modelo de exportación fue también un desarrollo lógico y poco después de comenzada su producción se instalaron asientos eyectables y un techo de cabina con menos parales que abría hacia arriba. Los timones de dirección también fueron rediseñados (18). Los cambios mencionados no produjeron variantes en la denominación del Vampiro, todos eran T.11. Como dato curioso en Venezuela estuvieron en servicio las tres variantes, cola clásica y cabina con parales, cola con espina dorsal y cabina con parales y cola con espina dorsal y cabina sin parales. Las dos primeras sin asientos eyectables y la última con asientos eyectables. Extraoficialmente se le denominaba Vampira.
Vampiro T.55 Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. 1975. Probablemente el primeo en su tipo en llegar a Venezuela. Cola con espina dorsal, cabina con parales y sin asientos eyectables (Foto del autor)
Vampiro T.55 Base Aérea Mariscal Sucre c. 1956. ola con espina dorsal, cabina sin parales y con asiento eyectable. (Foto FAV)
El Vampiro no era otra cosa que un avión con tecnología de la Segunda Guerra Mundial (SGM) propulsado por n nuevo tipo de motor, lo que constituía su única novedad tecnológica. El último caza sencillo puesto en servicio por una potencia mundial.(19). Por si quedaran dudas sobre lo expresado es necesario señalar que la porción anterior del fuselaje que contenía la cabina del piloto, era de madera. Evidentemente de Havilland se apegaba a la tecnología que tan buenos resultados le había producido con el famoso Mosquito, una verdadera leyenda fabricada enteramente en madera, y que además le permitía ahorrar peso. Lo anteriormente expresado no quiere decir que el Vampiro fuera un avión mediocre. Todo lo contrario, tenía excelentes condiciones de manejo y gran maniobrabilidad a pesar de que sus controles no eran motorizados. Al igual que el Meteor era un avión de primera para su época, hasta el punto de que las características de ambos aviones convencieron al gobierno inglés de que no se necesitarían con urgencia nuevos tipos de aviones de caza ni tampoco aeronaves supersónicas (20). Una visión errada que a la larga costaría caro a la industria aeronáutica británica, pero que en su momento le produjo pingues beneficios. Incluyendo todas las versiones fabricadas, se construyeron 4.206 Vampiros, un número no igualado por ningún otro avión británico de cualquier tipo después de la SGM, lo que dio como resultado ventas de este avión a unos treinta países (21). El Vampiro fue construido bajo licencia en Australia, Francia, India, Italia y Suiza.
Aviso publicitario de la revista Flight del ocho de junio de 1954
Para muchas fuerzas aéreas el Vampiro, más sencillo que el Meteor por su condición de monomotor, fue la puerta de entrada a la era del jet. Entre ellos Venezuela adonde llegaron desarmados dos Vampiros en diciembre 1949, que una vez ensamblados en el aeropuerto de Maiquetía volaron sobre Caracas el 20 de ese mismo mes.
Vampiro F.B. Mk 52 Boca de Río, Base Aérea Mariscal Sucre.
XXXV Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana 10/12/1955
(Foto Jorge Álvarez Cardier)
XXXV Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana 10/12/1955
(Foto Jorge Álvarez Cardier)
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Para las versiones F.B. Mk 5 y F.B. Mk 52: | |
Turbina: | Goblin 2 (3.100 lbs). |
Peso “con todo”: | Unas 12.300 lbs o más, dependiendo del armamento. |
Relación potencia/peso: | Aprox. 1:4 (o expresado de otra forma, 0.25). |
Vmax: | 531 mph al nivel del mar |
Techo práctico: | 43.500 pies |
Rata inicial de ascenso: | 4.050 ft/min |
Autonomía de vuelo: | (con 2 tanques de 500 lts c/u): 590 millas a 350 mph y al nivel del mar (L-L-L). O bien 1.145 millas a 30.000 pies (L-H-L). |
Armamento interno: | Cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm, con 125 p/p/c. |
Armamento externo: | Hasta 8 cohetes de 60 lbs no guiados,o 2 bombas de 500 lbs. |
Bibliografía
- Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35.
- Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
- Angelucci, Enzo Editor. World Enciclopedia of Military Aircraft. Jane´s Publishing Company. London 1981. Página 43.
- Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35.
- Royal Air Force Flying Review Vol XVI, Nº 4 Enero 1961. Páginas 9-10
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- Rawlings, John. Fighter Squadrons of the RAF and their Aircraft. Macdonald & Jane`s. Londres 1978. Página. 350.
- Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
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- Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
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- Green, William; Pollinger Gerard. TheWord Fightings Planes. Macdonald. London 1960. Página 64.
- Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
- Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
- Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 61.
- Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 236.
- Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
- Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
Por: Antonio Berrizbeitia. Julio de 2005
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