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sábado, 12 de febrero de 2011

Vampiro Primer avión a turbina en servicio en Venezuela

 
A mediados de 1941 el Ministerio del Aire inglés hizo del conocimiento de la industria aeronáutica el requerimiento E.6/41, con las especificaciones que darían lugar a la creación del segundo avión de caza para la Real Fuerza Aérea propulsado mediante turbina, complementario del Meteor, del que habían sido ordenados doce prototipos en febrero de ese mismo año (1). La firma de Havilland, que quería diseñar un avión monomotor, confrontó el problema constituido por la poca potencia de las turbinas disponibles para la época, lo que impedía la utilización de largos ductos para el escape de los gases de la combustión que impulsarían al avión, por cuanto el roce de esos gases con las paredes del ducto disminuiría aún más la eficiencia de la turbina seleccionada para propulsar el avión. Esos ductos serían necesarios si el motor iba a estar situado en el fuselaje. Las turbinas disponibles además eran del tipo centrífugo, donde el aire es comprimido radialmente mediante un compresor centrífugo antes de ser introducido en las cámaras de combustión que se encuentran alrededor de la parte trasera del motor, lo que implica variar el sentido del flujo en ángulo recto con la consiguiente disminución de la eficiencia. Por si fuera poco el ángulo del flujo de los gases producto de la combustión que finalmente impulsan al avión debe ser nuevamente variado para que salgan por la tobera. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de motores centrífugos mientras que los alemanes dedicaron sus energías a los axiales en los que el flujo de aire del aire se realiza a lo largo del eje del motor, sin dobleces, hecho que les da su nombre y también mayor eficiencia (2).
 
 
 
 
Motor centrífugo VK-1 VK-1 derivado del Rolls Royce Nene Propulsor del Mig-15.
Foto Juan Berrizbeitia
 
Motor axial, Museo Aeronáutico de Maracay.
Foto Juan Berrizbeitia
 
Ante esas circunstancias de Havilland optó por eliminar el fuselaje a partir del borde de salida de las alas sustituyéndolo con dos soportes que partiendo paralelamente de las alas, terminaba cada uno de ellos en un timón de dirección unidos a su vez por un timón de profundidad. Una solución que había sido utilizada por muchos fabricantes de aviones durante la Primera Guerra Mundial, inclusive por de Havilland con su Airco D.H. 2 (3), donde el motor estaba colocado detrás del piloto (pusher) para poder colocar una ametralladora que disparara hacia el frente sin tener la hélice por delante, lo que constituía una ventaja importante cuando todavía no se habían inventado mecanismos de sincronización que permitieran hacerlo entre las palas de la hélice. Las alas del proyecto de de Havilland eran rectas y estaban divididas longitudinalmente en partes iguales por un fuselaje corto que contenía la cabina del piloto en su porción anterior y el motor en la parte posterior por lo que la tobera quedaba entre los dos soportes de la cola. Este arreglo se tradujo en una excelente visión para el piloto que se encontraba situado muy cerca de la nariz del avión,  El aire necesario para la combustión entraba por dos tomas situadas muy cercanas al motor en la raíces de las alas, lo que también disminuía el roce del flujo de aire favoreciendo la eficiencia.
Sin que fuera del conocimiento de los diseñadores británicos, Focke-Wulf en Alemania, ante un problema similar había llegado a conclusiones idénticas, por lo que el ProjektVII “Flitzer” tenía marcada semejanza con el diseño que de Havilland identificaba como D.H. 100. Los alemanes, que obviamente tampoco tenían conocimiento de esa coincidencia, desecharon el proyecto que llegó hasta la fabricación de una maqueta tamaño natural en madera, en favor de otros más avanzados (4)(5).

 
El Proyecto Flitzer
Esquema asado en dibujo de referencia 5
(Ilustración por el autor) 

El D.H.100, denominación asignada por el fabricante, conocido en un principio como Spider Crab, y oficial y afortunadamente bautizado con posterioridad Vampire, voló por vez primera el 26 de septiembre de 1943 propulsado por una turbina Halford H-1, más tarde denominada Goblin, de 2.700 libras de empuje (6), fabricada también por de Havilland. Fue el primer avión aliado en sobrepasar 500 mph. En el primer prototipo el timón de profundidad estaba situado en posición elevada, aproximadamente en la mitad de los timones de dirección que eran de perfil triangular, levemente redondeado en la punta superior, al igual que las alas que también eran redondeadas en sus extremos. En el segundo prototipo los timones de dirección eran rectos en el borde superior.
En mayo de 1944 el gobierno inglés ordenó la fabricación de 120 Vampiros, y en mayo de 1945 ordenó 180 más. Sin embargo el primer Vampiro I de producción sólo hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1945 (7), por lo que este tipo de avión no participó en la SGM, que concluiría en Europa a pocos días de esa fecha. El primer escuadrón de la RAF en operar Vampiros fue el 247, en 1946 (8).
A partir del Vampiro número cuarenta y uno en la línea e montaje, el motor original fue sustituido por el Goblin II de 3.100 libras de empuje, y a partir del cincuenta y uno fueron dotados de cabina presurizada, se aumentó la capacidad interna de combustible y se adaptaron tanques de combustible externos (9).
El 3 de diciembre de 1945 el tercer prototipo convenientemente modificado, se convirtió en el primer avión exclusivamente a turbina en operar desde un portaaviones, el HMS Ocean (10).
La siguiente versión en servicio fue la F. 3 (11). La RAF había abandonado el antiguo sistema de clasificación que especificaba el modelo como Mk, abreviatura de la palabra Mark, seguido de números romanos, para utilizar letras indicativas de la función seguidas de números arábigos que indican la versión. Por lo tanto el F. 3 era la tercera variante y su función era la de caza puro, fighter en inglés. En esta versión y en las subsiguientes el timón de profundidad estaba colocado en una posición más baja que las del modelo anterior y el perfil de los timones de dirección era el mismo que de Havilland venía usando con ligeras variantes desde la Primera Guerra Mundial y continuaría usando en la mayoría de la versiones y derivados del Vampiro y en otros aviones producidos inclusive después de la SGM, como puede comprobarse revisando documentación referente al D.H. 4, D.H. 9, D.H. 10, al avión civil Comet de los años 30 diseñado especialmente para la carrera Londres-Melbourne, al Mosquito de la SGM; al Hornet y al Sea Hornet de la postguerra, al Vampiro NF. 10, al Venom FB.1 y a los primeros modelos de entrenamiento T.11. Evidentemente de Havilland se aferraba sabiamente a la política de que lo que no está malo no se cambia.

 
Vampiro T 55 del Escuadrón 35 Base Mariscal Sucre (Boca de Río)c 1955
Autor anónimo 
El FB.5 fue la siguiente versión y el primer caza bombardero. El ala dejó de ser redondeada en las puntas para pasar a ser cuadrada y fue reforzada de manera que el Vampiro podía cargar dos bombas de 500 libras u ocho cohetes de 60 libras (12). La versión de exportación se denominaba F.B. 52.

 
Cohetes. Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. La Carota 1964
(Foto del autor)

El FB.6 fue una versión de exportación fabricada en Suiza (13).

El FB.30 fabricado en Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana, estaba provisto de un motor Nene más potente que el Goblin, que necesitaba mayor cantidad de aire para su funcionamiento lo que hizo necesario añadir dos entradas de aire dorsales en la parte superior del fuselaje (14). 
 
La versión francesa del Vampiro recibió el nombre de Mistral y un motor Nene de 5.00 libras de empuje fabricado bajo licencia por la casa Hispano, que por ser más potente requería también una mayor cantidad de aire para su funcionamiento adecuado, pero los franceses aplicaron una solución diferente a los australianos procediendo al agrandamiento de las entradas situadas en las raíces de las alas, en lugar de añadir entradas adicionales. La estructura fue ampliamente rediseñada y se añadió un asiento eyectable (15).

 
Mistral Museé de l´Air 1981
(Foto del autor)
 
La versión final para la RAF fue el tropicalizado F.B.9, una versión del F.B. 5 con aire acondicionado (16).

También se construyó en pequeño número la versión para portaaviones Sea Vampire F.20.
Lo anteriormente expresado se refiere a la versión monoplaza, las versiones biplazas del Vampiro fueron el resultado de una iniciativa privada de de Havilland, por cuanto la RAF fue lenta en ordenar cazas nocturnos de turbina. El D.H. 113 fue el resultado de esa iniciativa y varios fueron vendidos a Egipto en 1949. El desarrollo como caza nocturno se vio facilitado por el hecho de que el Vampiro y el Mosquito tenían secciones del fuselaje con medidas similares, por lo que fue posible cambiar, con variaciones mínimas, la nariz de un Vampiro por el compartimiento de la tripulación, el radar AI Mk 10 y otros equipos del Mosquito. El inconveniente más grande era que carecía de asientos eyectables y que los tripulantes debían entrar y salir levantando el techo abisagrado, lo que se consideraba inadecuado como vía de escape. Cuando en 1950 hubo un embargo a la venta de armas a Egipto, la RAF se hizo cargo del contrato y recibió 96 aviones (17).
La versión de entrenamiento el D.H. 115, T.11 para la RAF, Sea Vampire T.22, en su versión naval y .55 como modelo de exportación fue también un desarrollo lógico y poco después de comenzada su producción se instalaron asientos eyectables y un techo de cabina con menos parales que abría hacia arriba. Los timones de dirección también fueron rediseñados (18). Los cambios mencionados no produjeron variantes en la denominación del Vampiro, todos eran T.11. Como dato curioso en Venezuela estuvieron en servicio las tres variantes, cola clásica y cabina con parales, cola con espina dorsal y cabina con parales y cola con espina dorsal y cabina sin parales. Las dos primeras sin asientos eyectables y la última con asientos eyectables. Extraoficialmente se le denominaba Vampira.

 
Vampiro T.55 Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda. 1975. Probablemente el primeo en su tipo en llegar a Venezuela. Cola con espina dorsal, cabina con parales y sin asientos eyectables (Foto del autor) 

 
Vampiro T.55 Base Aérea Mariscal Sucre c. 1956. ola con espina dorsal,  cabina sin parales y con  asiento eyectable. (Foto FAV) 

El Vampiro no era otra cosa que un avión con tecnología de la Segunda Guerra Mundial (SGM) propulsado por n nuevo tipo de motor, lo que constituía su única novedad tecnológica. El último caza sencillo puesto en servicio por una potencia mundial.(19). Por si quedaran dudas sobre lo expresado es necesario señalar que la porción anterior del fuselaje que contenía la cabina del piloto, era de madera. Evidentemente de Havilland se apegaba a la tecnología que tan buenos resultados le había producido con el famoso Mosquito, una verdadera leyenda fabricada enteramente en madera, y que además le permitía ahorrar peso. Lo anteriormente expresado no quiere decir que el Vampiro fuera un avión mediocre. Todo lo contrario, tenía excelentes condiciones de manejo y gran maniobrabilidad a pesar de que sus controles no eran motorizados. Al igual que el Meteor era un avión de primera para su época, hasta el punto de que las características de ambos aviones convencieron al gobierno inglés de que no se necesitarían con urgencia nuevos tipos de aviones de caza ni tampoco aeronaves supersónicas (20). Una visión errada que a la larga costaría caro a la industria aeronáutica británica, pero que en su momento le produjo pingues beneficios. Incluyendo todas las versiones fabricadas, se construyeron 4.206 Vampiros, un número no igualado por ningún otro avión británico de cualquier tipo después de la SGM, lo que dio como resultado ventas de este avión a unos treinta países (21). El Vampiro fue construido bajo licencia en Australia, Francia, India, Italia y Suiza.

 
Aviso publicitario de la revista Flight del ocho de junio de 1954
Para muchas fuerzas aéreas el Vampiro, más sencillo que el Meteor por su condición de monomotor, fue la puerta de entrada a la era del jet. Entre ellos Venezuela adonde llegaron desarmados dos Vampiros en diciembre 1949, que una vez ensamblados en el aeropuerto de Maiquetía volaron sobre Caracas el 20 de ese mismo mes.

Vampiro F.B. Mk 52 Boca de Río, Base Aérea Mariscal Sucre.
 XXXV Aniversario de la Fuerza Aérea Venezolana 10/12/1955
(Foto Jorge Álvarez Cardier)

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Para las versiones  F.B. Mk 5 y  F.B. Mk 52:
Turbina:
Goblin 2 (3.100 lbs).
Peso “con todo”:
Unas 12.300 lbs o más, dependiendo del armamento.
Relación potencia/peso:
Aprox. 1:4  (o expresado de otra forma, 0.25).
Vmax:
531 mph al nivel del mar
Techo práctico:  
43.500 pies  
Rata inicial de ascenso:
4.050 ft/min
Autonomía de vuelo:
(con 2 tanques de 500 lts c/u): 590 millas a 350 mph y al nivel del mar (L-L-L). O bien 1.145 millas a 30.000 pies (L-H-L).  
Armamento interno:
Cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm, con 125 p/p/c.
Armamento externo:
Hasta 8 cohetes de 60 lbs no guiados,o 2 bombas de 500 lbs.

Bibliografía
  1. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35. 
  2. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
  3.  Angelucci, Enzo Editor. World Enciclopedia of Military Aircraft. Jane´s Publishing Company. London 1981. Página 43. 
  4. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961. Página 35.
  5. Royal Air Force Flying Review Vol XVI, Nº 4 Enero 1961. Páginas 9-10
  6. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 35.
  7. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 35.
  8. Rawlings, John. Fighter Squadrons of the RAF and their Aircraft. Macdonald & Jane`s. Londres 1978. Página. 350.
  9. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
  10. Green, William. War Planes of the Second World War. Volume Two. Fighters. Macdonald. Londres 1961.Página 36.
  11. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  12. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  13. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  14. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  15. Green, William; Pollinger Gerard. TheWord Fightings Planes. Macdonald. London 1960. Página 64.
  16. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  17. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
  18. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 61.
  19. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 236.
  20. Chant, Christopher. Aviation An Illustrated History. Orbis Publishing. Novara 1978. Página 235.
  21. Gunston, Bill. The Encyclopedia of the World´s Combat Aircraft. Salamander Books Ltd. Londres 1976. Página 60.
Por: Antonio Berrizbeitia. Julio de 2005

El primer automóvil en Venezuela.

El 10 de marzo de 1904 llegó a Caracas el primer automóvil que surcó por las empedradas calles de la capital. Llegó este automóvil por la única vía posible, embarcado directamente a La Guaira, debidamente embalado en un enorme cajón de madera.




Cumplidos los trámites de rigor, ese día del primer lustro del siglo XX, en la estación de ferrocarril de Caño Amarillo en Caracas este auto fue desembalado y de allí marchó por sus propios medios hasta el Palacio de Miraflores.

El techo o capota, según el relato, era desmontable, y para instalarlo era levantado entre cuatro personas que lo calzaban en el auto mediante 4 varillas.

Este primer vehículo fue un auto francés de la marca Darracq de cinco puestos o plazas sin puertas delanteras, y su propietario fue el General Cipriano Castro, presidente de la República, aunque estaba destinado al uso de la primera dama. El chofer encargado de conducir el vehículo fue el señor Lucio Paul Morand.

El hallazgo lo hizo en 1984 Galo López Quintanilla, columnista y uno de los mas acuciosos especialistas de autos antiguos que ha tenido Venezuela, quien publicó este descubrimiento en la edición número 106 de la revista Actualidad Automotriz.

En su crónica López Quintanilla comenta que fue mucho el tiempo de desvelo que dedicó al asunto e infinidad de obras fueron consultadas hasta que finalmente logró la confirmación que dilucida de una vez por todas la fecha exacta de la llegada del primer automóvil que llegó y rodó en Venezuela.

Describe López Quintanilla que, de acuerdo a una entrevista publicada en un diario caraqueño y luego reproducida en el libro “Cosas de Caracas” de Oscar Yánes, este automóvil fue contratado en París por el Cónsul, doctor José Ignacio Cárdenas, dado que en esa legación diplomática tenían orden de adquirir y enviar a Venezuela un automóvil para uso del presidente. El sueldo inicial del señor Paul Morand era de 600 bolívares y el automóvil fue adquirido por 12 mil francos.

Estos datos surgen de la entrevista realizada en 1951 cuando aun vivían los dos protagonistas principales de tan extraordinario acontecimiento, Doña Zoila de Castro (fallecida dos meses después) y su chofer Lucio Paul Morand.

En sus investigaciones hemerográficas López Quintanilla logró conseguir una foto de este automóvil que fue publicada en la revista Actualidad Automotriz el mismo año. Este documento gráfico realizado el 11 de junio de 1905 se hizo con motivo de la inauguración del Puente Restaurador, bautizado así en homenaje al presidente Cipriano Castro, para entonces primer mandatario de Venezuela.

Entre los comentarios escritos por el especialista destaca aquel, donde asocia el vehículo que arribó el 10 de marzo de 1904 con el utilizado en la inauguración del puente, al decir ”Estamos firmemente convencidos que ésta es la foto mas antigua existente de un automóvil caraqueño, y dada la importancia del acto y el hecho de que fuera el único presente, conjeturamos que puede ser el primero en llegar a Venezuela”.

Mas adelante observa el investigador que ha conseguido otra foto del mismo vehículo pero “muy posterior hecha durante los carnavales de 1913, época para la cual ya estaba en plena decadencia, con los faros bastante maltratados, y es posible que ya hubiera cambiado de manos pues para ese momento el presidente Castro y algunos de sus mas íntimos colaboradores se encontraban en el exilio.”

sábado, 29 de enero de 2011

Rayos y Relampangos

Impresionantes fotografias de rayos, esas poderosas descargas electrostáticas producidas durante una tormenta eléctrica. Más rápidos que una bala y capaces de alcanzar una temperatura 6 veces mayor que la superficie del sol. Uno de los fenómenos naturales más observados y al mismo tiempo, uno de los más misteriosos.

Un rayo 'presidencial' justo a la entrada de "La cámara secreta del Monte Rushmore". Foto PDN.


Un espectáculo de la naturaleza que sucede hasta ocho millones de veces al día en nuestro planeta, unos 6.000 cada minuto y que siempre que vemos nos sorprende. Rayos que se producen en las dos mil tormentas que hay activas a la vez en distintos lugares del planeta, con una total de unas 40.000 cada día.

"Un cometa entre fuegos artificiales y relámpagos" impactante imagen difundida por Internet en miles de sitios.


Un rayo cae sobre 'Lady Liberty' durante una tormenta eléctrica. Foto Jay Fine.


Un rayo cayendo sobre un tendido eléctrico que tiene truco. Todo incluso las vacas ha sido creado en el laboratorio. Foto NGM.


Rayos sobre edificios de Hong Kong. Foto NGM.

Un solo rayo puede alcanzar los 30 millones de voltios y 100.000 amperios. Una gran tormenta eléctrica “puede acumular más energía que la contenida en una bomba atómica”, The Science of Lightning, Thunder and Thunderstorms.

"Catatumbo el relámpago perpetuo" aquel que aparece sobre los cielos del estado venezolano de Zulia entre 140 y 160 noches al año.


51 rayos en una sola imagen. Realizada en una secuencia con 42 tomas durante 32 minutos, en mitad de una tormenta eléctrica en Atenas el pasado 28 de Junio. Foto APOD.


Fotografía del volcán Chaitén que tras 9.000 años de inactividad comenzó a expulsar lava, cenizas y rocas ardiendo. En una erupción que produjo una espectacular actividad eléctrica, y donde algunos quieren ver la cabeza de un elefante.

El diseño mas reconocido de Eiffel iluminado por una tormenta de rayos.


En Dubái, electricidad natural y artificial se mezclan iluminando la noche. Mientras las agujas dentadas de los rayos zurcen el cielo encapotado, el hotel Burj al Arab, de 321 metros de altura, resplandece en verde al borde del Golfo Pérsico. Foto NGM.


Un rayo solitario amenaza con estropear un día de playa. Foto NGM.


Un consejo final ten cuidado y que no te parta un rayo.

martes, 4 de enero de 2011

Video Original de la Cancion Pa Panamericano

Interprete: Renato Carossone
Año: Finales `50


Respuestas del cuerpo a determinadas emociones


La aparición de nuevos métodos para profundizar en el estudio del cuerpo y del cerebro confirma cada vez con mayor detalle la forma en que cada emoción predispone al cuerpo a un tipo diferente de respuesta.
El enojo aumenta el flujo sanguíneo a las manos, haciendo más fácil empuñar un arma o golpear a un enemigo; también aumenta el ritmo cardiaco y la tasa de hormonas que, como la adrenalina, generan la cantidad de energía necesaria para acometer acciones vigorosas.
En el caso del miedo, la sangre se retira del rostro (lo que explica la palidez y la sensación de «quedarse frío») y fluye a la musculatura esquelética larga —como las piernas, por ejemplo- favoreciendo así la huida. Al mismo tiempo, el cuerpo parece paralizarse, aunque sólo sea un instante, para calibrar, tal vez, si el hecho de ocultarse pudiera ser una respuesta más adecuada. Las conexiones nerviosas de los centros emocionales del cerebro desencadenan también una respuesta hormonal que pone al cuerpo en estado de alerta general, sumiéndolo en la inquietud y predisponiéndolo para la acción, mientras la atención se fija en la amenaza inmediata con el fin de evaluar la respuesta más apropiada.
Uno de los principales cambios biológicos producidos por la felicidad consiste en el aumento en la actividad de un centro cerebral que se encarga de inhibir los sentimientos negativos y de aquietar los estados que generan preocupación, al mismo tiempo que aumenta el caudal de energía disponible. En este caso no hay un cambio fisiológico especial salvo, quizás, una sensación de tranquilidad que hace que el cuerpo se recupere más rápidamente de la excitación biológica provocada por las emociones perturbadoras. Esta condición proporciona al cuerpo un reposo, un entusiasmo y una disponibilidad para afrontar cualquier tarea que se esté llevando a cabo y fomentar también, de este modo, la consecución de una amplia variedad de objetivos.
El amor, los sentimientos de ternura y la satisfacción sexual activan el sistema nervioso parasimpático (el opuesto fisiológico de la respuesta de «lucha-o-huida» propia del miedo y de la ira).
La pauta de reacción parasimpática —ligada a la «respuesta de relajación»— engloba un amplio conjunto de reacciones que implican a todo el cuerpo y que dan lugar a un estado de calma y satisfacción que favorece la convivencia.
El arqueo de las cejas que aparece en los momentos de sorpresa aumenta el campo visual y permite que penetre más luz en la retina, lo cual nos proporciona más información sobre el acontecimiento inesperado, facilitando así el descubrimiento de lo que realmente ocurre y permitiendo elaborar, en consecuencia, el plan de acción más adecuado.
El gesto que expresa desagrado parece ser universal y transmite el mensaje de que algo resulta literal o metafóricamente repulsivo para el gusto o para el olfato. La expresión facial de disgusto —ladeando el labio superior y frunciendo ligeramente la nariz— sugiere, como observaba Darwin, un intento primordial de cerrar las fosas nasales para evitar un olor nauseabundo o para expulsar un alimento tóxico.
La principal función de la tristeza consiste en ayudarnos a asimilar una pérdida irreparable (como la muerte de un ser querido o un gran desengaño). La tristeza provoca la disminución de la energía y del entusiasmo por las actividades vitales —especialmente las diversiones y los placeres— y, cuanto más se profundiza y se acerca a la depresión, más se enlentece el metabolismo corporal. Este encierro introspectivo nos brinda así la oportunidad de llorar una pérdida o una esperanza frustrada, sopesar sus consecuencias y planificar, cuando la energía retorna, un nuevo comienzo. Esta disminución de la energía debe haber mantenido tristes y apesadumbrados a los primitivos seres humanos en las proximidades de su hábitat, donde más seguros se encontraban.

Curie: diez veces número uno

curie-numero-uno
Inteligencia, rigor, voluntad, imaginación, pasión... fueron algunas de las cualidades de Marie Curie, la primera mujer en ganar el Premio Nobel. Pero hubo más cosas en las que fue pionera. Te las enumeramos a continuación: 

1. La primera de su clase cuando terminó a los 15 años los estudios de bachillerato (1883). Le otorgaron una medalla de oro.
2. La primera mujer graduada en Física en la Universidad de la Sorbona. Aquel año (1893) solamente dos mujeres se graduaron en toda la Universidad de París. Marie fue, también, la primera de la clase.
3. La primera persona en utilizar el término radiactividad (1898).
4. La primera mujer en Europa que recibió el doctorado en Ciencias (1903).
5. La primera mujer en recibir un Premio Nobel de Física (1903). El galardón le fue otorgado, conjuntamente con su esposo Pierre y con Henri Becquerel, por el descubrimiento de la radiactividad.
6. La primera mujer que fue profesora y jefe de laboratorio en la Universidad de la Sorbona (1906).
7. La primera persona en tener dos Premios Nobel. El segundo sería de Química, en 1911, por haber preparado el radio e investigado sus compuestos.
8. La primera mujer que fue miembro de la Academia Francesa de Medicina (1922).
9. La primera madre Nobel con una hija Nobel. En 1935 su hija Irene obtuvo el galardón en Química.
10. La primera mujer en ser enterrada bajo la cúpula del Panteón por méritos propios (1995).

lunes, 3 de enero de 2011

El ranking de los paraísos fiscales. 60 veces el PIB de España en fraudes.

Alí Babá. El resto, en el artículo.
Hoy me voy a limitar a dar un ranking de los paraísos fiscales para que conozcáis un poco su volumen, porque es algo estremecedor, y eso sin pensar en las consecuencias. Sólo haciendo cuentas. 
A menudo hablamos de esos lugares que se utilizan para lavar dinero o para evitar pagar impuestos y en algún artículo hemos comentado incluso los métodos de que se valen las grandes multinacionales para no pagar lo que les corresponde, pero casi nunca se mencionan cifras del dinero que esa gente escaquea en realidads ni del verdadero volumen de las operacioines que se implican en este fraude fiscal. Sin ánimo de ser exahustivo, ni de tener perfectos los datos (proceden del Banco Mundial), os paso una lista de los principales paraísos fiscales, los bancos que hay domicilados en ellos y las empresas que se han dado de alta en su territorio:
1. Las Islas Caimán: Tiene 350.000 habitantes y un territorio de unos 700 Km cuadrados, del que buena parte son islotes deshabitados. En las islas Caimán están instalados 584 bancos y opera un total de 2200 fondos especulativos y fondos de pensiones. En total, manejan entre 500.000 millones y 2 Billones de dólares, que es tanto como el doble del PIB de España. En las Islas Caimán hay domiciliadas y en activo unas 44.000 empresas. ¿Cómo se os queda el cuerpo?
2. Islas Bahamas: No voy a ser tan detallado. Podéis buscar población y tamaño en la Wikipedia. Hay dados de alta 350 bancos y operan 58.000 empresas.
3. Islas Bermudas: Operan en las Bermudas 37 bancos y 11.000 empresas.
4-Islas Barbados:  En las islas Barbados están domiciliados 41 bancos, 362 compañías de seguros (para seguros de vida y otros métodos de los que ya hablaremos) y 3920 empresas.
5- Aruba: esta es relamente curiosa, pues tiene 70 kilómetros cuadrados de superficie y en ella operan 17 bancos y 3000 empresas.
6- Islas Vírgenes: Me pasa como en la anterior. No tengo la cifra de los bancos y es posible que no los haya, por estar sujeto a la legislación de EEUU, pero la cifra de empresas dadas de alta allí es impresionante: 30.000 nada menos.
7- Belize: De Belize no tengo la cifra de bancos domiciliados, pero sabemos que hay dados de alta en este país caribeño 11600 empresas.
Luego, volviendo los ojos hacia casa, tenemos más. No os penséis que esto de los paraísos fiscales es cosa exótica. 
8- Chipre: En Chipre hay dados de alta 34 bancos y 41.000 empresas de operativa internacional. Por eso hay tanto barco por ahí con bandera chipriota (que nos pide ayuda a los demás cuando los atacan los piratas, por cierto…) , pero ya hablaremos de eso otro día.
9-Liechtenstein: Para el que haya estado, poco que añadir respecto a este país formado pro cuatro montañas en medio de los Alpes. No obstante, hay dadas de alta allí, y operando, casi 80.000 empresas de ámbito internacional.
10- Luxemburgo: El más elegante, selecto y rancio de los paraísos fiscales: cuenta con 320 establecimientos financieros, opera 1200 fondos entre fondos de pensiones, fondos soberanos, etc, cuenta con más de 10000 holdings y grupos de empresas y con 55 bancos propios. ¡Y dentro del Euro!, ¡con un par!
De Gibraltar hablo aparte otro día, pero son casi 12.000 las empresas dadas de alta en el peñón. Y como veis, Suiza, la famosa Suiza, ni siquiera aparece…
¿Qué os ha parecido?
¿Os dais cuenta de las cantidades de dinero que quedan fuera del sistemmna, del poder que generan y de las ventajas competitivas que obtienen, para haccer presión y más dinero?, ¿Os dais cuenta ahora de la verdaera magnitud del problema?
Pues sólo es una parte de lo que hay.